哪种模式才是汽车生产的终极模式？

最近看到一份有关滑板底盘的技术研究报告，作为一名汽车从业者，在感慨汽车行业近些年迅猛发展的同时，也激发我对汽车生产模式的思考。

整理了下汽车行业不同生产模式的发展历程、特点以及对优劣势的一些理解。

亨利福特于1903年创立了福特汽车 公司。1908年生产出世界上第一辆T型车。1913年，亨利福特和他的团队在美国Highland Park整车厂推出了全球第一条流水生产线。

流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。

新的生产工序为汽车的批量生产带来了革命性的进步，将每辆车的生产时间从原来的12小时缩短为仅仅90分钟。

由于采用了高效的流水生产作业，汽车生产所需的时间、成本和人力资源大幅下降，而随之而来的好处是将福特 T 型车的售价从850美元降低到300美元以下，从而让高品质的汽车成为广大消费者能负担得起的交通工具。

流水线生产模式的优点是产品快速普及，缺点是多车型生产成本高。

流水线生产模式在常规汽车制造业沿用至今，大多数汽车厂商仍是这种模式，这是福特对于全球制造业最伟大的贡献。

精益生产大家都不陌生，这种生产方式70年代起源于丰田汽车公司，丰田把它叫做TPS（Toyota Production System）.

1950年，日本的丰田英二考察了美国底特律的福特公司的轿车厂。当时这个厂每个月能生产9000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。

但丰田在他的考察报告中却写道："那里的生产体制还有改进的可能"。就此，丰田创建了精益生产理论。

精益生产方式的基本思想可以用一句话来概括，即：Just In Time（JIT），翻译为中文是"只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品"。

其核心是追求物品制造的合理性，彻底排除浪费，达到降低成本的目的。

同时，必须根除浪费，浪费是指操作中的所有不必要动作，包含生产过剩的浪费、等待的浪费、搬运的浪费、加工过程本身的浪费、库存的浪费、动作的浪费、制造不良的浪费。

其中生产过剩的浪费是最大的浪费，生产过剩是指在规定的时间内多生产，或提前生产出来。

精益生产模式的优点是低消耗、高质量，缺点是非人为突发事件对零库存/订单制的挑战较大。

这种生产模式被广泛应用到汽车制造、物流和其他领域管理中。

说到平台化，了解一点汽车的小伙伴可能第一个会想到大众MQB平台。没错！大众集团是汽车行业最早提出平台化概念并落地的企业。

什么是平台化呢？其实换句话说就是通用化，也就是零部件模块化。

对于一台传统燃油车来说，60%甚至以上的研发费用存在于让这台车跑起来的动力总成和传动部分，通用化带来的好处就是整个成本会降低。

MQB平台上它们的发动机的布局是固定的，发动机的摆放的位置也是固定的，它的传动模式也是固定的，这样几个重要环节，一旦固定下来以后，那么相对来说它的研发费用，生产时间，制造成本都会有一定的下降。

平台化的应用改变传统的汽车生产线概念，极大地增强在整车生产方面的灵活性和生产线柔性。

即便是奥迪TT和高尔夫这样两款外观、性能差异明显的车型，也可以在模块化平台技术的帮助下，轻易地实现共线生产。

但如果从消费者角度来看，就是有大量的标准化的东西出现，很多产品是按照一套标准做出来。

这就是为什么说大众无论是看上还是开起来都是一个味儿，对于消费者来讲，除了成本能够做下来外，不见得是好事。

平台化生产模式的优点是简化研发和制造流程，降低成本，缺点是对单一车型重视度下降，差异化不明显，同时易出现大批量质量问题。

这种生产模式多应用于百万级车企的多车型制造中，比如我们熟知的大众、宝马、奥迪等。

大概是由于大众推行的平台化概念太深入人心，在提到架构时很多人以为说的也是平台化。拿丰田TNGA（Toyota New Global Architecture）举例，与我们所熟悉的平台概念是完全不同的。

在汽车行业中“平台”的英文是“Platform”,而“Architecture”则是建筑学的英文，意为“架构”。

丰田TNGA简单来讲是描述了一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。

就像当年福特T型车开创了汽车制造的生产线模式一样，丰田TNGA是汽车生产理念的一种全面创新，就是想进一步改革自己。

在生产环节、研发设计环节、产品力上都要做出改革，以更低的成本，实现更高效的生产更高质量的产品，提升竞争力。

TNGA将过去复杂的独立生产单元归拢，最终按照车型、产品为主线，分为了小型车公司、中型车公司、大型与商用车公司、雷克萨斯公司、动力总成公司、先进技术公司以及智能互联公司共七个内部公司。

集团内工程师，设计人员将被重新分配到各个内部公司中，针对不同车型和研究方向进行相应的产品设计研发，让研发团队运作更加集中高效。

而在传统汽车企业中，底盘工程师、发动机工程师、变速箱系统工程师、外观/内饰工程师的工作相对独立，这就会导致针对某款车型的研发过程中各个系统之间的匹配度出现问题，而TNGA公司架构则避免了这样的问题出现。

在新架构之下，市场人员、设计师以及工程师可以实现无缝的通力合作。从一开始，设计师以及工程师就清楚市场调研结果，明白需要开发一款怎样的车，可以最大程度做到减少分歧，保证效率。

在制造环节，新TNGA架构则摆脱了传统平台的束缚，尽可能的考虑零件的通用性，实现零配件的开发和制造成本平摊。尽量使用高集成、小型化的生产设备，TNGA能够实现多款车型的共线生产。

架构化生产模式的优点是更强的生产能力，满足多动力多品牌多车型的同时研发生产，缺点是较难快速进行电子电气化迭代。

这种生产方式被运用在百万级车型的多品牌、多车型制造企业，如吉利的CMA架构，并且多应用在蔚小理等新势力造车企业中。

滑板底盘早在2002年由通用汽车首次提出，但是受当时认知和技术壁垒，并没有在汽车行业掀起什么腥风血雨。

但随着电动化智能化逐步深入，个性与定制化市场需求不断增加，滑板底盘更多量产车型将面世，有望走向主流。

滑板底盘的核心理念是上下分体式研发，简单来说就是我给你开发好通用的底盘，你可以根据自己的喜好，随意匹配轿车、SUV、MPV等车型的车身，拼凑出一台自己喜欢的汽车。

其主要特征是：高集成底盘、线控系统、车身与底盘分体式研发、结构与非承载式车身有相似之处。滑板底盘存在一定的研发难度，比如集成化的EE(电子电气)架构。

滑板底盘的产业链核心是滑板底盘研发车企、解决方案商。以RIVIAN为例，目前滑板底盘在商用车、自动驾驶的应用相对较多。

对于滑板底盘的研究和应用目前还不是特别广泛，但是我猜想，在不久的未来，滑板底盘在乘用车领域的应用比例将会极大的提升，也会尝试一些新的、多元化的业务模式。

滑板底盘生产模式的优点是可以大幅降低研发周期与成本，满足定制化与快速迭代，缺点是目前尚未进行大规模量产，市场验证和实际体验不足。

这种生产模式适合迫切提升销量的车型、急需推出各种车型的车企、跨界的汽车行业新进入者，比如某大汽车等，咳咳~

在传统工业向数字化转型的今天，你认为哪种生产模式才是汽车行业的终极模式呢？